ОТНОСНО ЗИД НА ЗАКОНА ЗА АВТОМОБИЛНИТЕ ПРЕВОЗИ (№52-602-01-39/09.09.2026)

ОТНОСНО: Проект на Закон за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози (сигнатура 52-602-01-39/09.09.2026), приет на първо четене – искане за подкрепа и внасяне на предложения за второ четене

УВАЖАЕМИ ГОСПОДИН ИВАНОВ,

УВАЖАЕМИ ЧЛЕНОВЕ НА КОМИСИЯТА ПО ТРАНСПОРТ И СЪОБЩЕНИЯ,

Българската стопанска камара – съюз на българския бизнес (БСК) подкрепя хармонизирането на националното законодателство с Пакет „Мобилност I“ и с Регламент (ЕС) 2020/1054 и Регламент (ЕС) 2020/1055. Последователното и точно транспониране на европейските правила е в интерес на лоялната конкуренция, пътната безопасност и предвидимата бизнес среда.

Въпреки това, след запознаване с проекта на ЗИД на ЗАП (одобрен с Решение №698 на Министерския съвет от 08.09.2026 г.) и със Становище изх. №21/30.09.2026 г. на Националната организация на митническите агенти (НОМА) – член на БСК, приложено към настоящото писмо, констатираме, че в редица текстове проектът надхвърля изискванията на европейското право или е в противоречие с представените мотиви. Това създава излишна регулаторна тежест и правна несигурност, особено за малките и средните предприятия.

Тъй като законопроектът вече е приет на първо четене, обръщаме се към Вас предложенията по-долу да бъдат припознати от народни представители и внесени като предложения между първото и второто гласуване в предвидения за това срок. БСК изцяло подкрепя тези предложения по следните съображения:

1. Лицензиране на превозвачи с МПС между 2,5 и 3,5 т – само за международни превози (§1, т. 2, б. „б“; чл. 6, ал. 3, т. 2 от ЗАП)

Проектът намалява прага за лицензиране от 3,5 на 2,5 тона за всички превози. Регламент (ЕС) 2020/1055, с който се изменя Регламент (ЕО) № 1071/2009, въвежда по-ниския праг за достъп до професията само за предприятия, които извършват международни превози на товари. Правото на ЕС не изисква този режим за вътрешния пазар. Разпростирането му върху националните превози е самостоятелна национална мярка, която ще засегне най-вече микро- и малките предприятия, куриерските и градските логистични услуги („последна миля“). Тя не е придружена от оценка на въздействието и не е обоснована с цел, която да оправдава тежестта по принципа на пропорционалност.

Предложение: Прагът от 2,5 тона да се прилага само за предприятия, извършващи международни превози на товари; за вътрешните превози да се запази действащият праг от 3,5 тона.

2. Тахографи и време за управление и почивка за МПС между 2,5 и 3,5 т – само при международни и каботажни превози (§ 18; чл. 78, ал. 1 от ЗАП)

Съгласно чл. 2, §1, буква „аа“ от Регламент (ЕО) № 561/2006, изменен с Регламент (ЕС) 2020/1054, правилата за превозни средства над 2,5 тона се отнасят до автомобилен превоз на товари в рамките на международни превозни операции или каботажни операции. Мотивите към законопроекта изрично представят промяната като транспониране на този регламент. Текстът на §18 обаче механично замества „3,5“ с „2,5“ в обща норма, която не прави разлика между вътрешни и международни превози, и така въвежда тахографски режим и за изцяло вътрешните превози. Ако това е намерението на вносителя, то представлява национално свръхрегулиране, което трябва да бъде ясно заявено в мотивите и да бъде придружено от оценка на въздействието – каквато към момента липсва.

Предложение: Чл. 78, ал. 1 да се редактира така: „Чл. 78. (1) Водачите на моторни превозни средства, извършващи превози на пътници и товари, спазват изискванията за продължителност на управлението, прекъсванията и периодите на почивка и използват тахографи съгласно Регламент (ЕО) № 561/2006 и Регламент (ЕС) № 165/2014, като за автомобилен превоз на товари с допустима максимална маса между 2,5 тона и 3,5 тона тези изисквания се прилагат само при извършване на международни превози или каботажни превози.“

3. Преходен период

Съгласно §36 от Заключителните разпоредби законът влиза в сила от деня на обнародването му. За да изпълнят новите изисквания, превозвачите трябва да се снабдят и да монтират интелигентни тахографи от второ поколение, да преминат процедура по лицензиране (включително доказване на финансова стабилност) и да назначат или удостоверят ръководители на транспортната дейност. Тези процеси отнемат време. Незабавното влизане в сила рискува да блокира дейността на голям брой превозвачи и да наруши веригите на доставки.

Предложение: За разпоредбите относно лицензирането и оборудването на МПС между 2,5 и 3,5 тона да се предвиди преходен период от поне 6 до 12 месеца от обнародването.

4. Превози, извършвани като неразделна част от друга дейност

Законът следва изрично да запази принципа, че разпоредбите за лицензиране и регистрация не се прилагат за превози, които са неразделна част от дейност със специален режим по друг закон и не се предлагат като самостоятелна транспортна услуга. Това съответства на дефиницията за превози за собствена сметка в регламенти (ЕО) №1071/2009 и №1072/2009 и предотвратява двойното регулиране на индустриални, търговски и строителни дейности, за които транспортът е спомагателен.

Предложение: Да се добави текст със следното съдържание: „Разпоредбите на този закон относно лицензирането и регистрацията на превозвачи не се прилагат за превози, извършвани като неразделна част от дейност, за която е предвиден специален лицензионен, разрешителен или регистрационен режим по закон, когато тези превози обслужват единствено осъществяването на съответната дейност и не се предлагат като самостоятелна транспортна услуга. За тези дейности се прилага специалният режим, предвиден в съответния закон и в подзаконовите нормативни актове по неговото прилагане.“

5. Електронна товарителница (e-CMR / eFTI) (§16 и §36, т. 2; чл. 51, ал. 3 и 4)

Подкрепяме въвеждането на електронната товарителница чрез платформите eFTI (Регламент (ЕС) 2020/1056), но рамковата уредба е недостатъчна. Наредбата по чл. 51, ал. 4 трябва да се изработи с участието на браншовите организации и да влезе в сила значително преди 1 юли 2027 г., така че бизнесът да разполага с тестов период. Необходими са и съпътстващи промени в Закона за счетоводството, ДОПК и ЗДДС, за да бъде електронната товарителница призната като първичен счетоводен и данъчен документ при проверки от НАП и Агенция „Митници“, както и в Закона за електронния документ и електронните удостоверителни услуги относно валидността на подписите и идентификацията на страните. Без тези промени електронната товарителница ще остане неприложима на практика.

Предложение: Да се обезпечи навременното приемане на наредбата и да се предвидят синхронизиращи изменения в посочените закони.

6. Отговорност на изпращачите и спедиторите (§15 – нов чл. 49а; §29 – нов чл. 104к)

Мотивите към законопроекта посочват, че тези разпоредби се въвеждат във връзка с чл. 14а от Регламент (ЕО) № 1072/2009 (добавен с Регламент (ЕС) 2020/1055), който обвързва санкциите със знание или обстоятелства, при които лицето е трябвало да знае за нарушението. Предложеният чл. 49а обаче не съдържа този субективен елемент и въвежда абсолютна обективна отговорност: изпращачът или спедиторът ще бъде санкциониран само заради самия факт на сключване на договора, дори когато е бил заблуден чрез неверни документи или когато нарушението (например, при каботаж) е извън възможностите му за контрол. Това надхвърля европейската рамка, създава правна несигурност и непропорционален риск за спедиторските и търговските предприятия.

Предложение: Чл. 49а да се редактира така: „Чл. 49а. Изпращачите, спедиторите, изпълнителите и подизпълнителите не сключват договори за превоз на товари с превозвачи, когато са знаели или с оглед на всички относими обстоятелства е трябвало да знаят, че предоставянето на транспортните услуги съставлява нарушение на изискванията на глави II и III от Регламент (ЕО) № 1072/2009.“ Санкционната разпоредба на чл. 104к да се приведе в съответствие със същия състав на нарушението.

7. Разминаване в размера на санкцията (§30; чл. 105, ал. 4)

Мотивите посочват размер на санкцията 153,39 евро, което е точната равностойност на 300 лв. по официалния курс 1,95583 лв./евро, т.е. превалутиране без затягане на режима. Текстът на §30 обаче определя 155 евро. Това е пряко числово противоречие и скрито увеличение на санкцията.

Предложение: Размерът в чл. 105, ал. 4 да се приведе в съответствие с Мотивите – 153,39 евро.

УВАЖАЕМИ ГОСПОДИН ИВАНОВ,

УВАЖАЕМИ ЧЛЕНОВЕ НА КОМИСИЯТА ПО ТРАНСПОРТ И СЪОБЩЕНИЯ,

Настоящите предложения целят точно транспониране на европейското право, без създаване на допълнителни национални тежести, които не са изискани от него и не са подкрепени от оценка на въздействието. Те ще защитят конкурентоспособността на българските превозвачи и спедитори, включително на малките и средните предприятия, при запазване на целите за пътна безопасност и лоялна конкуренция.

Обръщаме внимание, че предложеното с проекта разширяване на европейските регулаторни изисквания спрямо изцяло вътрешните превози представлява класическа проява на свръхрегулиране (gold-plating). Подобен подход влиза в пряко противоречие с актуалната стратегическа линия на Европейския съюз за намаляване на административната тежест и засилване на конкурентоспособността на европейските предприятия, а именно новата рамка за опростяване на законодателството от 2026 г. и пречка пред изграждането на Единния пазар на ЕС, включително значителен риск за националната конкурентоспособност.

В стратегическия си план „A Simpler, Clearer and Better Enforced EU Rulebook“ (април 2026 г.) Европейската комисия постави борбата с gold-plating сред ключовите си приоритети, въвеждайки принципа „simplicity by design“. ЕК изрично изисква държавите-членки да не въвеждат по-строги или по-широки национални изисквания от тези, предвидени в правото на ЕС, тъй като те фрагментират Единния пазар и създават неоправдани разходи за бизнеса.

Документите на ЕК определят gold-plating като една от основните пречки пред Единния пазар, която подкопава принципите на пропорционалност и субсидиарност. Това засяга най-тежко малките и средните предприятия, които съставляват над 90% от транспортния и логистичния сектор. Практиката за въвеждане на неоправдани национални разширения вече е под засилен мониторинг от страна на ЕК в рамките на Европейския семестър, като държавите се призовават към отстраняване на подобни регулаторни тежести.

Въз основа на тази аргументация Ви призоваваме да подкрепите настоящите предложения и да ги внесете между първо и второ гласуване. БСК и членовете ѝ са на разположение да участват в заседанията и да предоставим допълнителни аргументи и данни.

Приложение: Становище изх. № 21/30.09.2026 г. на НОМА, член на БСК.

С УВАЖЕНИЕ,

ДОБРИ МИТРЕВ

Председател на УС на БСК